Самого Бориса мы сразу не увидели, а вот внушительных размеров группу разновозрастных людей с наушниками – приметили сразу. Потом Борис Кондаков рассказал, – на экскурсии записалось порядка 150 человек. Люди хотят знать, что же такое МЦК.
«Много, – говорит Борис Кондаков, – пожилых людей. Вопросы задают, интересуются. Организаторы сначала хотели, чтобы я из кабины вещал, но не получилось. Вел экскурсии прямо в вагоне, аудитория постоянно увеличивалась за счет ехавших с нами пассажиров».
Борис Кондаков, 32 года. Москвич. Архитектор, историк архитектуры. Окончил МАРХИ. Участвовал в объемном труде по фиксации наследия конструктивистских жилых комплексов «НОВЫЕ ДОМА. АРХИТЕКТУРА ЖИЛЫХ КОМПЛЕКСОВ МОСКВЫ 1920-1930-х ГОДОВ». Работал в НИиПИ Генплана Москвы, принимал участие в работе над международным конкурсом по разработке концепции развития прибрежных территорий Москвы-реки.
– Почему так много экскурсантов?
– Неизвестное направление. Тут и раньше была кольцевая железная дорога (МКЖД), но сделать круг по ней можно было только с экскурсией, не останавливаясь. А сейчас любой может себе позволить увидеть город из вагона МЦК. Смотришь и понимаешь — действительно, другая Москва получается: вроде и прошло более ста лет со времени постройки МКЖД в 1908 году и все обросло микрорайонами, но во многих местах – ощущение некой провинциальности, забытости. Это особенно чувствуется в северном фрагменте, допустим, в районе Ботанического сада. Такие очаровательные места. Кажется, так выглядели окраины города в 50-е годы, и это здорово заново увидеть.
МЦК, как и Москва-река, объединяет пеструю Москву в единое целое, складывает ее из разных лоскутов.
– Как вам реализация идеи центрального кольца?
– То, что появился еще один контур наземного транспорта, – очень хорошо. МЦК – это не новая ветка метро, а городская электричка повышенной комфортности, как S-Bahn в Берлине или RER в Париже. И я думаю, что МЦК должна работать в связке с линиями электричек, и люди, которые приезжают из агломераций, должны пересаживаться в МЦК, минуя метро. Сейчас получается, что все приезжают на конечные станции, на вокзалы и попадают на кольцевую, которая всегда перегружена. Хотелось бы, чтобы МЦК работала на нужды всех московских агломераций в целом.
– Вы занимаетесь исследованием Москвы-реки. Что объединяет реку и МЦК?
– МЦК, как и Москва-река, объединяет пеструю Москву в единое целое, складывает ее из разных лоскутов – от древнейших времен до современности и будущего города.
– Когда Москва столкнулась с необходимостью строительства окружной железной дороги?
– В конце 19 века. Тогда в город заходило 10 радиальных направлений. Кольца не было, и приходилось разводить грузы на лошадях. Город рос, росли транзитные потоки, пробки душили город, ситуация была близкой к критической, и в начале 20-века, при непосредственном участии и активном содействии большого энтузиаста железнодорожного транспорта графа Витте и императора Николая II, решено было построить кольцевую дорогу. Делалось это все с перспективной на то, что вокруг станций будет возникать своя жилищная инфраструктура, и Москва сможет разгрузиться. Не получилось. При Советской власти, в 30-е годы, планы обустроить окружную дорогу были, но развития не получили из-за проблем с электрификацией мостов. Потом, в 60-х, снова об этом задумывались. Есть даже на станции метро «Ленинский Проспект» переход в центре зала, который был сделан как раз для привязки к станции МЦК.
До конца прошлого века было как минимум пять различных проектов МЦК. Как правило, они были кольцевыми, хотя один их них был сделан в виде восьмерки, но все они повторяли контуры Камер-Коллежского вала (
этот вал с 1864 года
–
граница между городом Москва, которым управляла Московская Городская Дума, и Московским уездом, которым управляло Земство,
–
Прим. ред.)
В результате дорога была построена с небольшим отступом, чуть шире Камер-Коллежского вала.
– Вот если посмотреть с МЦК на МКЖД, то какие станции вызывают наибольший интерес как архитектурные исторические объекты?
– С одной стороны, сохранилось множество исторических станций вдоль кольца, и они вместе составляют ансамбль и все важны, с другой – есть две основных: станция Лихоборы и станция Угрежская. Есть станция Белокаменная – уникальная, как будто затерянная во времени и подмосковных лесах. Около нее ничего не поменялось, и можно снимать исторические фильмы. Один из железнодорожников того времени написал в письме: «В 1908 году повели мы здесь первые поезда. Странно было мне тогда, прямо скажу. Дорога Окружная – опоясывает большой город, а почти всюду леса. Да еще какие! – Ведешь, бывало, состав, особенно в осеннюю непогоду, так даже жутко делается – такое безлюдье кругом». И вот точно так же и сейчас!
МЦК очерчивает город в границах 30-х годов. Остальные районы присоединены позднее и городом никогда не стали.
– Как вы оцениваете реализацию идеи МЦК?
– Концептуально это большой прорыв и самая правильная идея, которая была реализована на уровне города в последнее время. Не зря о ней говорила масса авторитетных экспертов и среди них Вячеслав Леонидович Глазычев, который мечтал, что МЦК запустят. Это проект с дальним горизонтом планирования и территории вокруг станций МЦК будут развиваться. Уже сейчас МЦК вполне раскладывается на отдельные сюжеты. Например, сюжет исторический: в 1930-годы на периферии города, вблизи МКЖД, активно строились поселки нового типа. До сих пор здесь можно увидеть целостную среду этого времени: поселок-сад Сокол, Студенческий городок в Всехсвятском, в Дорогомилове на Студенческих улицах, в Лефортово (Анненгофская роща), Хавско-Шаболовский жилой комплекс.
Второй сюжет, который привязывает МЦК к крупнейшим городским паркам и делает кольцо зеленым, – два ботанических сада: ботанической сад медицинской академии напротив Сити, ботанический сад у ВДНХ, Нескучный сад и Воробьевы горы, Покровское-Стрешнево, Останкино, ВДНХ, Лосиный остров, Измайлово.
Третий сюжет: МЦК – спортивное кольцо, связывающее Лужники, стадион Измайлово и Локомотив.
В спальных районах нужно искать новые центры развития и смыслы. Возможно, этими центрами могут быть исторические усадьбы или парки. Но формировать новые пространства развития территорий будут станции МЦК.
– МЦК и промзоны – вполне себе сюжет недалекого будущего Москвы?
– МЦК очерчивает город в границах 30-х годов. Остальные районы присоединены позднее и городом никогда не стали. Я сам живу на такой территории и когда еду, например, от станции метро «Краснопресненская» на автобусе №850, то вижу, как меняется городская среда: мы проезжаем границы Камер-Коллежского вала, плотную застройку маленькими домиками, кладбище, промзоны и дальше попадаем в спальный район, в котором есть сквозная магистраль, около которой кипит жизнь. Во всех этих спальных районах нужно искать новые центры развития и смыслы. Возможно, этими центрами могут быть исторические усадьбы или парки. Но формировать новые пространства развития территорий будут станции МЦК.
Москва то и дело пытается уйти от своей моноцентричности. Впервые эта идея прозвучала в генплане 1971-года. Но тогда Москва обросла микрорайонами, а локальные центры в них создать не получилось. Сейчас делается вторая попытка: у нас уже есть Сити, а приоритет развития получает территория ЗИЛ (самая близко расположенная к центру точка на кольце — 5 километров). То есть, получается, что МЦК соединяет, можно сказать, самые заброшенные территории вместе.
Смотрите также: Как выглядит МЦК — инфографика от «Москва меняется»