В московском метро уже насчитывается 251 станция. Это количество с каждым годом растет. В скором времени на схеме столичного метрополитена появятся новые точки. За почти 90-летнюю историю существования метро в Москве менялись технологии, стили оформления станций и планы развития самого популярного общественного транспорта столицы. В этом материале редакция «Москвы Меняется» расскажет, с чего же все начиналось.
Очевидно, что сегодняшним москвичам сложно представить город без метро. Этот вид транспорта всегда выделялся особенно, его справедливо называли «городом под землей», «подземным дворцом», придумывали множество других красноречивых эпитетов. Московское метро восхищает и по сей день. Оно живет по своим правилам, своему ритму, как отдельный организм, но вместе с тем является неотъемлемой частью столицы.
НАЧАЛО
Изображение: Поперечный разрез станции из проекта А. И. Антоновича / Исторический музей «Наша эпоха»
Идея о запуске в Москве железной дороги под землей появилась на полвека раньше, чем этот смелый проект стали воплощать в жизнь. Первые разговоры о строительстве метро начались еще в царской России. С 1875 по 1930 год было представлено около пяти проектов строительства метрополитена. Предпосылок к появлению нового вида общественного транспорта было несколько. Во-первых, в Москве отсутствовал центральный вокзал, а те, что были. находились на окраинах, и были тупиковыми. Москвичам приходилось пересаживаться с поездов на трамвай и проезжать через всю Москву по и без того загруженным улицам. К началу XX Москва стала обрастать пригородами, откуда в центр города тянулись людские потоки. Количество с каждым годом увеличивалось, пока ситуация не привела к образованию транспортного коллапса.
В 1897 году первую попытку реализовать идею нового городского транспорта предприняло Общество Рязано-Уральской железной дороги. По их проекту предусматривалась прокладка трехпутного диаметра, который рассекал путями Москву с севера на юг. От Павелецкого вокзала железная дорога уходила на север, огибая Московский Кремль с восточной стороны. Особенностью этого проекта было то, что авторы рассматривали метро как транспорт грузового и пассажирского назначения, что было оправдано потребностями того времени.
Параллельно этому проекту в Москве разрабатывалась идея инженера Антоновича, который видел способ разделения функций метро. Для транзита грузов он предлагал задействовать окружную железную дорогу, тогда как для пассажирского движения построить шесть наземных радиальных линий, сходящихся в центре города. Рельсы должны были лежать на Тверской улице, Сретенке, Басманной… Годом позже, после рассмотрения проекта в Мосгордуме, он был отклонен по причине невозможности строительства в центре Москвы дополнительных наземных железнодорожных путей.
Однако идея задействования окружной железной дороги прижилась. Спустя несколько лет этот проект Антоновича был положен в основу строительства МКЖД. Забегая вперед, отметим, что с 1918 года контур малой кольцевой железной дороги стал официальной границей Москвы.
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ
Изображение: Московская городская железная дорога. Проект 1902 года, составленный инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым / Wikimedia Commons
Мысли по строительству нового вида общественного транспорта продолжали занимать умы отечественных инженеров. Сложившаяся транспортная ситуация в Москве каждый день подталкивала специалистов к поиску решения. Сказывался и мировой опыт: в 1896 году метрополитен запустили в Будапеште – она считается старейшей в Европе. Затем подобный транспорт стал появляться в Париже (1900 г.) и Берлине (1902 г.). Опыт мировых столиц лег в основу разработки московского метрополитена.
Первый проект метро как отдельной транспортной системы под землей был предложен инженерами Гуцевичем и Трубниковым. Они предложили весьма интересный проект, который подразумевал строительство десяти радиальных линий, связывающих центр с окраинами Москвы, объединенных единым кольцом, которое проходило по границам Садового кольца. Проект был представлен в Мосгордуму в 1901 году, однако дальше рассмотрения дело не пошло.
Следующий перспективный проект был разработан все тем же Антоновичем в соавторстве с инженерами Дмитриевым и Голиневичем. В отличие от первого проекта Антоновича, новый был существенно проработан. Авторы отказались от наземных железнодорожный путей и «подняли их в воздух» — предложили разместить радиальные линии на эстакадах и в тоннелях. Проект был комплексным и включал в себя две радиальные линии, которые соединялись в центре (район Александровского Сада). Эту идею можно назвать прототипом первой очереди московского метро. Линия, пролегающая от Сокольников до Новодевичьего монастыря, в разных вариантах прослеживалась во всех последующих инженерных проектах.
ИНЖЕНЕРНЫЙ ТАНДЕМ
Изображение: Поперечный разрез станции из проекта П.И. Балинского и Е.К. Кнорре / Исторический музей «Наша эпоха»
Самым известным дореволюционным проектом метрополитена стала задумка инженеров Кнорре и Балинского. Оба инженера преуспели в своем деле: Кнорре был известен в качестве автора моста через Енисей в Красноярске, который получил в Париже первую премию на Всемирной выставке, а Балинский уже предпринимал попытки по созданию метрополитена в Санкт-Петербурге. В 1902 году этот творческий тандем представил свой проект подземки московскому генерал-губернатору.
Проект встретил шквал критики со стороны московской администрации и со стороны профессионального сообщества. Балинский как главный идеолог рассматривал возможным проведение работ по масштабному переустройству Москвы. Например, предлагался вариант создания дублера Тверской улицы от Кремля до Петровского парка, а в сторону Сокольников должен был вырасти проспект, пересекающий Лубянку и Чистые пруды. В связи с масштабным строительством было предложено вырубить все Бульварное кольцо, а по его радиусу проложить транспортные тоннели, перекрытые снаружи дорожным полотном.
По задумке, Центральный вокзал возникал на Красной площади, к нему по тоннелям должны были подъезжать пассажирские поезда. Трассы радиальных линий пролегали под историческими постройками: храмами, церквями, усадьбами, нарушая целостность их фундаментов, что в процессе строительства привело бы к их обрушению. Наиболее полное заключение по проекту было выдано Императорским Московским Археологическим Обществом, где были подробно описаны последствия реализации проекта Балинского и Кнорре.
ПРОЕКТ МОСГОРДУМЫ
Изображение: Императорский Большой театр. Открытка, 1910-е годы / Главархив Москвы
В 1911 году Кнорре начал разработку отдельного проекта. Параллельно была запущена работа инженеров Мосгордумы. Впоследствии их усилия объединились, возникло тесное сотрудничество. Стороны разошлись в паре моментов: дума предлагала пойти по опыту строительства парижского метро, тогда как Кнорре был приверженцем берлинского стиля. Также Кнорре предлагал реализовать идею беспересадочного сообщения, соединив некоторые диаметры друг с другом.
В 1913 году был представлен еще один проект, над которым трудилась целая группа специалистов. Их подход отличался от проекта Мосгордумы, а мысли и труды были направлены на взаимодействие с Министерством путей сообщения. Их идея объединяла существующие железнодорожные линии, а центральный вокзал располагался между Лубянской и Театральной площадями. Такой проект сильно напоминал идею Балинского и также нарушал целостность городских построек. Москвичи имели риск потерять Большой и Малый театры.
А для того чтобы окупить проект, авторы предлагали построить над центральным вокзалом высокую башню, где сдавались бы в наем помещения для разных контор – очень отдаленный аналог сегодняшних ТПУ.
Окончательное решение по проекту принято не было. Однако решением думы было озвучено, что в срочном порядке необходимо приступить к строительству метро в Москве. Начать строительство планировалось в 1915 и закончить в 1920 году. Но Первая мировая война, а затем революция, отодвинули эти планы.
СОТРУДНИЧЕСТВО С ЕВРОПОЙ
Изображение: Проекты станции «Мясницкие Ворота» фирмы Сименс-Бауунион (вверху) и Управления МГЖД (внизу) /wiki.nashtransport.ru
К теме строительства подземного транспорта в Москве вернулись в 1918 году. В 1922 году инженер Московского коммунального хозяйства (МКХ) представил проект метро для социалистического города. Проект был не связан с линиями МПС и этим выделялся из всех ранее предложенных проектов: шесть диаметров от центра до пригородов Москвы, две кольцевые линии и два полукольца. Параллельно, как это было заведено, рассматривалось предложение инженера Поливанова. Он видел в московском метро десять линий, работающих по принципу «один маршрут – одна линия». Оба проекта проекты были интересны, однако Моссовет впервые решил обратиться к международным специалистам.
Первыми на предложение откликнулись немецкие концерны Siemens и AEG. Второй, впрочем, уже работал над идеей постройки московского метро в совместном проекте Мосгордумы и Кнорре в 1911 году.
Москва приняла решение о начале сотрудничества с концерном Siemens. В составе треста МКХ был образован отдел по проектированию метро. Начался активный процесс заимствования опыта строительства метро у немецкой стороны, параллельно велось составление планов дальнейшего сотрудничества. В 1924 году был представлен проект Московской Городской Железной Дороги (МГЖД). В этом проекте можно увидеть три линии московского метро, первая из которых будет запущена уже в 1935 году, но немцы (официально) к ней отношения не имеют.
КРИЗИС ИДЕИ
Изображение: Работа в опытном тоннеле. 1930-е годы / ru-railway.livejournal.com
На дальнейшее сотрудничество с немецкой стороной по проектированию и строительству нового общественного транспорта Моссовет запросил 111 млн рублей. Наркомфин ответил отказом, посчитав эту цифру астрономической. Моссовет пытался оптимизировать проект, обращался даже за помощью к Siemens, но немцы, очевидно, успели пообщаться с коллегами из AEG, которые рассказали, что за проект 1912 года им не доплатили 7 млн фунтов. В итоге инициатива по улучшению транспортной ситуации в Москве закончилась покупкой 300 автобусов и 200 такси.
Однако, такая масштабная работа послужила толчком к образованию в структуре МГЖД постоянного отдела по проектированию метрополитена. За два года отдел провел ряд необходимых геологических и гидрологических изысканий. В итоге на основе русско-немецкого проекта 1924 года был подготовлен технический проект первой очереди от Сокольников до Охотного ряда. Но на строительство метро у Моссовета по-прежнему не было средств.
В марте 1926 года Москва возобновляет переговоры с немецким Siemens, которые приводят к заказу технического проекта линии от Охотного Ряда до Каланчевской площади, с потенциальным продолжением развития сети. Итоговый проект, представленный немецкими инженерами, имел в составе 86 станций и 17 пересадок. По заявленному количеству станций и общей протяженности путей он совпадал с проектом 1931 года, который был принят к строительству.
Изображение: План Москвы с нанесением линий метрополитена. Инженер С. Розанов. «Московский метрополитен» / «Строительство Москвы» № 8 за август 1928 года / tehne.com
К 1928 году споры вокруг необходимости метро в Москве достигли наивысшего накала. О транспортной проблеме и путях ее решения писали все городские газеты и журналы. Моссовет понимал: чтобы проект был реализован, его необходимо включить в первую пятилетку. Но в очередной раз идея провалилась. После провала в МГЖД пытались финансировать проектирование и строительство займами, однако в 1928 году весь проектный отдел был арестован.
ЗАРОЖДНИЕ ЭПОХИ
Изображение: «Схема линий Московского метрополитена». Н. Булганин, «О социалистическом переустройстве Москвы», 1932 год / Wikimedia Commons
Спустя два года, в 1930-м, к решению проблемы вернулись снова. Некоторых проектировщиков реабилитировали, вернув в структуру МГЖД. Предыдущий проект был раскритикован и подлежал немедленному изменению: идеология строительства московского метро не могла опираться на проект «народных вредителей и казнокрадов».
В 1930 году было проведено масштабное анкетирование, каким архитекторы видят будущее скоростного транспорта Москвы. Ответы позволили актуализировать проект и внести необходимые корректировки.
В марте 1931 года, на очередном съезде партии, на проект строительства подземного общественного транспорта обратило внимание высшее руководство СССР, которое постановило: «поручить Моссовету образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца». Стоит ли говорить, что итоговый проект был готов к сроку?
Так началась эпоха метро в Москве…
Обложка: © Первостроители Московского метро. 1935 год / Главархив Москвы